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Schiffsverspätungen bald nicht mehr die Ausnahme sondern die Regel? .:.

DVZ 02.07.07: 
Hafen Shanghai vom Militär gesperrt

In Shanghai herrscht Chaos. 
Grund: Wegen einer Reform der Mehrwertsteuer-Erstattung für Exportwaren am 1. Juli 2007 haben viele chinesische Verlader
und Spediteure versucht, den Hafen noch Ende Juni zu erreichen. Angesichts chaotischer Zustände soll das chinesische Militär
die Zu- und Ausfahrten des Hafens gesperrt haben. Das Volumen, das ohnehin für diese Jahreszeit extrem hoch ist, wird durch
die Ladungsschwemme noch einmal gesteigert.

Immer mehr Reedereien laufen aus den vorgesehenen Schedules und Importeure geraten unter unvorhergesehenen Zeitdruck.
Die Containerschiffe sind schon jetzt vollkommen überbucht, dabei hat die „peak season“ noch gar nicht begonnen. In China
hat sich ein noch nie da gewesener Containerrückstau gebildet. Die kommenden Monate lassen eine weitere, dramatische Ver-
schärfung befürchten.

  Dabei scheint es nach Auskunft der Reedereien so zu sein, dass Container, die mit Niedrigraten eingekauft
wurden, auch in der Präferenz zurückgestuft werden und häufiger stehen bleiben, um die Rentabilität der
Schiffe zu verbessern. Bei Billigraten muss deshalb in nächster Zukunft mit einem erhöhten Beförderungsrisiko
gerechnet werden!

Einige Reedereien haben zudem scheinbar ihre Reisegeschwindigkeit zwischen den Kontinenten gedrosselt, um Kosten zu sparen.
Gleichzeitig sind viele Häfen in Fernost an ihren absoluten Kapazitätsgrenzen angelangt, so dass Containeranlieferungen immer
früher erfolgen müssen und viele Container stehen bleiben.
Die Gründe liegen auf der Hand: Hamburg. „Die hohen Ölpreise und verstopfte Häfen lassen den Reedereien keine Alternative“,
sagte Günther Casjens, der Chef des Schiffsfinanzierers Nordcapital und langjährige Vorstand der Linienreederei Hapag-Lloyd. Die
täglichen Kosten für Treibstoff seien mittlerweile deutlich höher als die Charterraten für die Schiffe und betragen - je nach Größe
des Schiffes – mehrere 10.000 US-Dollar.

Damit sei jedoch auch die Gefahr von Überkapazitäten auf den Welt-Schifffahrtsmärkten gebannt, obwohl weltweit auf den Werften
fieberhaft neue Containerschiffe gebaut werden. „Die Wartezeiten vor den Häfen und die langsameren Geschwindigkeiten wirken wie
eine Verringerung der Schiffskapazitäten“, sagte Casjens. Gegenwärtig fahren Containerschiffe meist mit einem Durchschnittstempo
von 21 Knoten (Seemeilen pro Stunde). Es gebe aber keinen Grund, warum sie schneller als 16 oder 17 Knoten fahren müssten. Die
Kunden der Reedereien und die Häfen müssten sich auf diese Entwicklung einstellen. Da der weltweite Containerverkehr weiter mit
Raten um die zehn Prozent jährlich wachsen werde, bleibe auch Schiffsraum knapp und die Frachtraten hoch. Die jüngsten, drastischen
Ratenerhöhungen ab Juli 2007 und die angekündigten „peak season Zuschläge“ lassen für die weitere Zukunft Böses erahnen.

Es gebe bereits Reedereien, die eine Verringerung der Geschwindigkeit ihrer Containerschiffe erproben, so Johns. Tatsächlich
können die Einsparungen erheblich sein. Dies zeigt eine Studie des Hamburger Schiffs-TÜV Germanischer Lloyd: Senkt man die
Geschwindigkeit eines Containerschiffs mit einer Kapazität von 8000 Standardcontainern (TEU) nur leicht von 25 auf 22 Knoten, so
wird ein Drittel weniger Motorleistung benötigt. Statt der 60 000 Kilowatt (etwa 81 600 PS) brauche man dann nur noch 40 000 kW
- und damit auch ein Drittel weniger Treibstoff.
Neben der Reisegeschwindigkeit ist auch das Ladungsgewicht ein wesentlicher Faktor für den Treibstoffverbrauch der Schiffe. Die
Reedereien haben hierauf bereits mit drastischen Gewichtszuschlägen für schwere Container geantwortet, bzw. zu schwere Container
werden von einigen Reedereien gar nicht mehr angenommen. 
Ein weiteres Kernproblem der Unwirtschaftlichkeit ist die zunehmende Unpaarigkeit der Container-Verkehrsströme. Seit Jahren
gelangen wesentlich mehr beladene Container nach Europa als nach Fernost. Die Folge: Die Reeder müssen die in Fernost benötigten
Leercontainer mit erheblichem Kostenzusatzaufwand zurückbefördern und es kommt in Fernost teilweise zu Engpässen bei der Gestellung
von Leercontainern.

Unkalkulierbare Abfertigungsfenster in den überlasteten Häfen führen zu weiteren unabsehbaren Verzögerungen. So fordern
viele Reedereien für den kommerziellen Schiffsverkehr feste Hafenzeiten nach dem Beispiel der zivilen Luftfahrt.  Hintergrund der
Forderung: Bei Kosten von derzeit rund 350 US-Dollar pro Tonne Schiffstreibstoff stellt sich die berechtigte Frage: Warum soll man
ein Schiff mit 21 Knoten über den Pazifik schicken, nur damit es auf der anderen Seite im Hafen warten muss, bis es abgeladen oder
beladen wird? 

Diese Informationen sollen Ihnen helfen, sich auf eventuelle Terminprobleme in den kommenden Monaten, speziell während der „peak season“ vorzubereiten!

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